蔚来不再孤军奋战 车企揭开换电大棋盘
[华纳公司 行业] “只要全行业电池标准没有统一，私家车换电模式就是非主流。”这句话几乎是近年来业内达成的一个共识，在这场充电与换电之争中，换电明显属于一条小众路线。
尽管自2020年起，全国两会《政府工作报告》将充换电一同纳入“新基建”范畴，工信部等主管部门还多次提出鼓励换电模式发展，大多数车企也是畏手畏脚，在B端试水为先。
今年以来，形势发生了转变，私人换电领域又加入了多个重磅玩家。宁德时代亲自下场，在今年初宣布加入换电阵营，但疑惑的是，宁德的下场并没有吸引同盟，反而激起了车企自己干的决心，曾经只在B端领域扎根换电的车企，也开始加大在C端探索。
吉利旗下睿蓝汽车在今年重庆车展上一次性带来三款新车，均提供换电版本；上汽推出星云纯电系统架构，在此架构上开发的新车型均能选择换电模式。
一时之间，在换电热潮进入一个新阶段的同时，标准统一也出现了大分裂。单打独斗的蔚来有了新竞争者，各家车企似乎都在争夺标准和话语权。
“一个标准并不现实，未来换电领域会形成2-3个标准，就如手机行业有安卓、IOS系统一样。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗对华纳公司称。那么，在换电统一大战之前，谁能引领标准，笑到最后？
■巨头纷纷入局换电
近年来，尽管北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂均纷纷开辟换电业务，但他们都是针对B端市场。
在私人换电领域，没有哪家车企像蔚来那样认真，且不计代价的投入。截至2022年6月28日，蔚来在全球累计布局997座蔚来换电站。蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，“在充换电补能体系方面，蔚来已投入了几十亿元。”
太烧钱是其他新能源汽车品牌不愿踏入C端换电模式的原因之一，可近期新能源汽车行业热度之高，正如任泽平的段子“当下不投新能源，就像20年前没买房”那般，推出换电品牌的时机似乎已经到来。
吉利可谓是换电模式的资深玩家，早在2017年就开始布局换电。只是鉴于当时市场规模较小，吉利迟迟没有推出换电品牌。
睿蓝作为“换电出行品牌”的亮相，意味着吉利在私人乘用车、商用车、出租网约车等领域都有换电布局。相比蔚来只走高端乘用车换电模式，睿蓝同时布局B端和C端换电，未来道路更宽。
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据悉，在5个月时间里，睿蓝汽车在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，同时，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。除了蔚来，总算C端领域有了另一个新圈子。
“下一阶段，为实现更加密集的换电网点布局，睿蓝汽车还会逐步推出迷你换电站，占地面积约1-2个停车位，可灵活组装，可移动，便于搬迁。”睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露。
对比蔚来的二代换电站，睿蓝的换电站灵活性更高。一位蔚来内部员工施杰（化名）对华纳公司称，“蔚来官宣的二代换电站需要4个车位，但实际操作时不够，得要6个车位才行。”因此，蔚来在寸金寸土的城市中寻找换电站一直难度较高。
“一般走B端路线的换电站，标准要比C端低不少。”施杰称，“蔚来没有布局出行领域，如果两个都做，用户的体验会下降不少，没人希望和出租车抢电池。”
当然，同时走B端+C端路线的还有上汽集团。前不久，上汽也发出了信号，其魔方电池着力点在“ONE PACK”这一标准化上，支持换电，整个电池模组使用了统一的快换机构、统一的高低压接口，并且也拥有统一的快换冷却接口。
2021年，上汽曾推出换电版本的荣威ei5，与奥动新能源合作，主推B端市场。后期，上汽旗下荣威、名爵、飞凡和智己都可以选择换电模式。实际上，日前上市的飞凡R7就布局了一个完整换电服务体系，可充可换可升级，但具体的换电站规划和部署还未披露。
更为重磅的是，宁德时代也于今年初正式发布换电品牌EVOGO。特别之处在于，把原来的一整个电池包拆成一块块“巧克力”结构。单块电池续航200公里，换电时间大约1分钟，每台车最多可以搭载3块。该电池可适配全球80%已上市车型及未来3年将上市的纯电平台研发车型。目前，一汽奔腾NAT已加入宁德的阵营。
随着私人新能源汽车的飞速发展，谁都不想错过换电的风口。无论是以上汽、吉利为代表的整车企业，还是宁德时代，他们背后都不缺少资金的支持。业内人士称，多个玩家入局换电，将加快该领域的健康发展。
